很高興為你回答，據了解，任何機器都有一定的使用年限，模溫機也一樣，那么模溫機可以使用多久呢，其實這也是沒有一個明確的答案的，模溫機的壽命的影響因素既包括廠家的生產質量水平，也包括使用者的維護保養的方法，對于模溫機經常需要更換的是外部的配管和傳熱媒體，那么這些是多久更換一次呢，下面來為大家進行介紹。

一、模溫機傳熱媒體的選用及更換

1、最高使用溫度推薦熱媒油型號更換時間

2、200℃ESSO500，美孚603，美孚605，日本佐川TH320最長六個月更換

3、250℃以上美孚605最長六個月更換

注1：請于熱媒油、半合成油及硅油中擇一使用，因油特性不同勿混和使用，若混和使用易產生油泥，造成堵塞，嚴重時將無法清除。

注2：請每年定時更換干凈回圈油，若長期使用超過150℃，視油情況，每三至六個月更換一次。

注3：更換回圈油時，請注意勿讓水或異物掉入油箱內。

二、模溫機的外部配管要求：

配管請參考以下使用之溫度，選擇外部配管：

1、配管才質最高使用溫度最長使用時間

2、棉紗管60℃約半年

3、中壓皮管120℃約一年

4、鐵弗龍管200℃約一年

5、不銹鋼波紋管200℃以上約一年

注1.管路可能因使用環境影響而縮短使用壽命。

注2.油溫機冷卻水管勿使用棉紗管，因水溫可能超過60℃，如使用棉紗管，管路容易破裂。

注3.管路接頭于120℃以下可使用快速接頭，高于此溫度一定要使用油壓接頭，因管路壓力大，請勿使用插心及管束。

美孚二硫化鉬鋰基脂是不是耐高溫黃油？

二硫化鉬鋰基脂耐高負荷，不耐高溫，耐高溫的二硫化鉬叫做全合成二硫化鉬高溫脂。常用的高溫潤滑脂如下：

1——高溫設備用潤滑脂，使用溫度300攝氏度以上，如烘干設備，水泥設備，窯車，引風機等，常見的有上海虎頭hotolube的全合成高溫全能脂或全合成超高溫脂。

2——超高溫防卡脂，用于高溫工況防止粘連和燒結部件的潤滑與裝配。常用的有上海虎頭hotolube的全合成超高溫防卡脂和金牛油。

3——）耐高負荷用潤滑脂，常用的有上海虎頭hotolube的全合成二硫化鉬高溫脂。

保養汽車時自己要求加0w20的機油，師傅給換成了0w40的全合機油，對發動機有哪些影響？

理論上來說，允許加入0w20的發動機，一般都是日系或者韓系發動機，對于日韓發動機來說，使用的機油粘度過高，對發動機還是有一些影響的，但是不至于有太多的損傷，下次換回去即可，如果是4s更換的，可以要求其放掉重新更換合適粘度的機油。下面說說機油粘度過高對發動機的影響。

機油粘度過高容易導致發動機低溫冷啟動磨損增大發動機在長時間停車以后，機油在重力作用下回流到油底殼，發動機內部各個潤滑面處于乏油潤滑狀態，冷啟動瞬間會產生較大的干摩擦，這種狀態一直要持續到機油泵把機油泵送到潤滑部位，而機油粘度越高，阻力越大，這個干摩擦所持續的時間越長，特別是北方低溫地區，發動機機油在低溫下處于半凝固狀態，機油流動性會更差。

機油粘度高導致VVT動態可調氣門無法正常工作日系和韓系發動機的VVT系統的執行器OCV罰是靠油壓驅動的當機油粘稠度過大，VVT可變VVT系統重疊角會發生變化，配氣相位改變，對于對于每分鐘幾千轉的發動機來說，有些許的延遲都會導致VVT系統工作不正常。這就會導致發動機混合氣配比不正常，積碳增加、油耗增大。

機油粘度過高導致油耗增加機油粘度增加，發動機運轉阻力越大，零部件間的摩擦阻力增大，油耗相對越高，不過發動機機油的阻力對于油耗和動力的影響并不大，特別是熱車狀態，機油流動性達到最佳。

機油粘度過高，容易導致發動機升溫過慢、發動機高溫由于發動機的熱量靠機油循環傳遞，冷卻液再為機油降溫，然后再靠風冷對冷卻液散熱，機油粘度越高，導熱效果越差，發動機熱車時間就會增加，進而增加磨損，此外，在發動機在熱車工作狀態時，由于機油導熱能力的降低，也會導致燃燒室溫度升高，進而導致機油溫度過高。

當然，上述這些情況，只是相對而言，實際上，即使是很多規定使用0w20機油的車型，也是允許臨時使用高粘度機油的，舉個例子，高速中途沒有機油了，難道還只能等著加入符合標號的機油？只不過加入高粘度機油不建議長期使用而已。

不按照推薦標號添加機油、是否會對發動機產生傷害，是個老生常談的問題，幾乎每個月都會有這類問題出現；因為發動機運轉工況不同、每一位駕駛者的駕駛風格不同，所以發動機在不同狀態下、對機油黏度依賴也是完全不同的，從來沒有一款發動機只能對應一種黏度的說法，這就好比夏天（長期低負荷）我們穿單衣，難道在冬天（長期高負荷）我們還穿單衣？發動機常用工況不同，決定了機油黏度指標的不同。。。

實際上只要機油的標準、規格，符合廠家的要求，那么用了更高黏度的機油不會對您的發動機產生任何傷害，倒是會對您的錢包產生一定的傷害，高溫狀態下運阻差異不大，但低溫環境下機油流動性低、運阻增加（但不會增加多余的磨損，高黏度機油的油膜更厚、怎么會產生磨損），會導致車子油耗上升；不過除此之外、再無其它損傷！說從來沒有日系車只能燒20黏度機油的說法，只不過20黏度是最理想的方案，在滿足保護性的基礎上、將燃油經濟性提升到最高！而推薦20黏度的車子，用了40黏度機油，等同于保護性過剩、導致燃油經濟性下降，無傷、但不理性。。。

什么叫符合廠家推薦的標準、規格？簡單點理解就是廠家要求用SN級別、咱們就用SN級別的，要求用低灰分、咱們就用低灰分，只要滿足這個要求，那么只是單純提高機油的黏度是絕對無傷的！而弊端就是運阻增加、油耗小幅度上升，關鍵點在于沒必要用、而不是不能去用（誰和錢過不去）；而用了高黏度機油導致車子損壞的幾乎沒有，而有的僅僅是標準沒有選對，比如廠家建議用SN級別，您非得用Sl級別，那么不出問題才怪，出了問題您還亂找原因，一看最明顯的就是黏度用高了，所以高黏度自然而然的就背黑鍋了，實際上只是機油的等級出錯了！

主機廠對于一款發動機，不會只提供一種黏度的機油。。。無論是什么車，日系、德系、美系，廠家對于一款發動機并不會只提供一種黏度的機油，因為發動機在不同工況下運行，溫度是存在差異的，20黏度機油在中、低負荷下90度左右的黏度夠用，那么在全負荷一百以上的溫度下它的黏度還夠用么？機油都是隨著溫度不斷升高而逐漸變稀的，運行溫度越高、要求機油的黏度就得越高！而發動機的運行溫度高、低，在于您怎么用？天天買菜、代步，那么肯定不需要40黏度的機油，因為不劃算！如果天天高負荷運轉發動機、沒事玩玩賽道、四處崩，那么20黏度機油就不夠用了！

實際上日系車提供的機油標號是最多的，而早期的德系車40黏度吃遍天（現在較新的動力系統也開始用20、30黏度了），我們拿本田來說明，有黃桶10W-30、藍桶5w-30，不過這兩個都是礦物質油（一般沒人用）；綠桶0W-20半合成、紫桶0W-20全合成（紫銅是本田20黏度中頂級）；金桶5W-40，這款機油針對本田旗下高轉速性能發動機使用，保護性方面是最強的，不過本田在咱們國內也沒啥真正的高轉速機器了，所以這款機油已無存在感；最后的是紅桶的0W-8（貌似）水油，不過這款機油僅適合在擁堵、低速環境下使用，而負荷稍微大一些，恐怕就會出問題；所以我們很容易就可以看出，主打低黏度機油的本田，同樣存在高黏度的機油，因為高黏度機油可以在極端條件下提供更好的保護、低黏度則做不到。。。

結合工況選擇機油才最合理都說日系車只能用20黏度機油？那么為什么不去看看日系的跑車，無論渦輪、自吸，全部用40黏度的機油、甚至會用到50黏度的機油；為什么？原因就是高性能的發動機，高負荷、高溫、高轉速，所以低黏度肯定不夠用了，比如賽道這種惡劣工況，不上40黏度，就等著大修發動機吧！結合工況選擇機油的黏度，才是最合理，比如說有一輛超跑。。。

只用于代步、買菜，用30黏度即可。。。

偶爾劇烈駕駛、跑街，用40黏度即可。。。

只用于賽道，則需要用50黏度的機油。。。

所以您車子發動機也并非只能用一種黏度的機油，只要級別符合廠家推薦，那么黏度高了只會提高油耗，至于傷發動機、什么縫隙被機油撐大了的說法有點不科學??；而高黏度機油在低溫下流動性差，導致多余磨損的說法也同樣無依據，機油的保護性在于機油壓力，即便溫度低些、流動性差些，它也會被機油泵推著走遍各處，所以只要機油壓力夠了，什么流動性好與壞都不影響磨損，只是增加油耗。。。

機油黏度高低是否對動力造成影響實際上機油黏度的高低、并不會對發動機的動力造成影響，廠家標定的動力豈是機油黏度就能改變的？沒看到那臺發動機，通過降低機油黏度、提升馬力的，也沒見到哪臺發動機因為機油黏度上升，導致馬力下降的！實際上機油黏度高低只會產生如下影響。。。

黏度高、運阻增加、油耗上升、動力不變；

黏度低、運阻減少、油耗下降、動力不變；

這部分很好理解，機油黏度高，發動機運行阻力提高，那么多燒點油、做更多的功，把高黏度帶來的多余阻力克服掉即可，依然可以保證動力不減少！機油黏度降低，發動機運行阻力降低，那么少燒點油即可，同樣可以保證動力不提高，運行阻力的高、低，可以通過燒油的多、少來克服、調控，所以機油黏度的高低并不會對動力產生影響，而影響的只是油耗！

總而言之，師傅給您換的40黏度機油，單看黏度不存在任何傷害性，唯一存在風險的是機油的標準、規格是否在廠家推薦范圍內，如果廠家要求用SN、低灰分，您用的是SL、高灰分就有可能產生傷害，這么說您明白了吧？只要級別、規格符合廠家推薦范圍，那么黏度用高點啥事沒有！其實20黏度機油市場上不多，很多汽修廠沒有這個型號，所以向您推薦40黏度也在情理中，不過跨過30黏度而直接推薦40就有些不講究了，不是那類高轉性能機、不經常全負荷運轉機器，用40黏度完全是浪費！

標簽：機油換成發動機