不同行業，不同區域類別要求是不同的排放標準。

綜合排放標準是：420mg/m^3,分三級排放對應煙囪高度有不同的排放速率要求。

國六汽車尾氣處理器由什么材料制成？

據了解，在中國市場，為了滿足新的國六排放標準，索爾維開發了新的鈰鋯儲放氧材料，這些產品具有出色熱穩定性以增加催化劑的轉換效率和使用壽命：即使在高溫（峰值＞ 1000°C）后也能保持其物理特性，從而通過最大限度地減少燒結和包覆來穩定貴金屬（催化劑的“活性成分”），能使催化劑做到更強效、更耐用、更低貴金屬負載，以及高成本效益

國四、五、六的內燃機達到了“燃凈其用”了嗎？

汽車制造排放標準的升級起到了減排作用，這點毋庸置疑汽車排放標準分為兩個標準：制造標準，檢測標準，這是兩個絕對不會平行的“線”。大部分知其然不知其所以然的汽車消費者會錯誤的把兩者混合，并且造出一些沒有事實依據的“謠”；其混淆之處是錯把制造標準當成了排放檢測標準，認為并傳播制造標準每升一級就會淘汰上一標準的汽車，然而這是絕對不可能的——參考下圖不同排放標準的預計淘汰周期內容即可找到答案。

排放標準階段性升級的目的——逐步減排汽車尾氣排放物的控制與每個人都有至關重要的關系，因為這些排放物的影響非常夸張。

二氧化碳（主要排放物）-溫室效應

一氧化碳與氮氧化物-酸雨

碳氫化合物與顆粒物-健康

其余還有鉛、二氧化硫、一氧化氮等百余種排放物

可以說汽車尾氣每一種對環境都會有一定程度的破壞，從農作物到呼吸系統幾乎是無死角的“圍剿”。很多汽車保有量較大的城市，其排放物中的汽車尾氣排放占比一度接近40%，由此可見汽車尾氣的控制確實很重要。

控制汽車尾氣的排放核心在于制造環節發動機燃燒效率

催化器凈化能力

這兩點是控制尾氣排放的核心，其中發動機熱效率的提高能夠實現以更低的耗油量滿足同樣的代步需求，專業的解釋需要至少一萬字才能說得清楚，通俗的理解可以理解為內燃機從多點電噴升級為缸內直噴，從NA進氣技術升級到富氧燃燒的Turbo進氣技術。NA多點電噴發動機消耗固定量的燃油可以反應出150N·m的最大扭矩，在2000轉時能夠輸出約35馬力；而T加缸內直噴技術以相同的耗油量可以輸出350N·m的最大扭矩，在2000轉時能輸出100馬力。

三倍的性能提升不見得普通代步車用戶都需要，但是在同樣的馬力需求的前提下，扭矩的提升扭矩基本等于轉速的下降比例。也就是說T加缸內直噴以1500轉可以正常巡航代步，但是NA多點電噴機就得以3000轉以上的轉速才能實現相同的車速，轉速的一倍之差是油耗的巨大差異。那么新技術的發動機能夠降低耗油量是不是很容易接受了，重點是節油的同時等于減排。新技術是一定程度在排放升級的促動下才逐漸進步，所以排放升級不見得沒有益處。

三元催化器的作用是凈化尾氣，利用“鉑銠鈀”三種催化劑噴涂在濾芯中，增加濾芯密度降低尾氣在催化器中的流速——延長尾氣催化反應的時間，這是汽車排放標準一級級提升的核心，尤其是在直噴增壓機成為主流之后的尾氣凈化提升的主要方式。參考國五到國六的升級，小小的一組催化器實現的是尾氣排放物減少一倍，空氣質量在這些車成為主流后想當然會減少很多，或者說每多一臺國六汽車就會減少一些尾氣的排放。

綜上所述，汽車制造標準的排放升級并沒有錯，只是排放升級速度較快影響了汽車C端市場。但影響的無非是車企，對于消費者而言車企價格戰只會讓新車的價格越來越低，這難道不是利好嗎？至于檢測標準是不用擔心的，除極少數城市加速了對國二汽油動力汽車的淘汰，絕大多數城市的國2~5汽車都能夠正常的檢測；這點也說明了檢測標準與制造標準是兩個概念，否則國六實施后連國五汽車都要出問題。然而面對超2億臺的小于等于國五標準的汽車，這種情況出現的概率是零。

總結：老舊車輛仍可以放心使用，基于對汽車行業發展的分析基本能夠確定——短期內大于等于國三標準的汽車不用有顧慮，至于國二汽車基本達到了殘值率計算周期，如果有提前報廢補貼的話，其補貼額度基本都會比二手車評估價值高。不過提前報廢補貼近期沒什么動靜，但如重新開啟老車的加速報廢則必然會出現，汽車行業本也應該更加規范，讓車主不受損失才能加速車輛的循環。

編輯：天和Auto

內容：共享天和MCN頭條號

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