不得不承認國產車與合資車還是有一定差別存在的，當然并不是把外觀造的漂亮，裝上大屏幕、真皮座椅就認為我們已經趕英超美了！國產車其實很難，取勝的法寶就是性價比！如果整車售價過高，與合資車相仿，那么銷量很難上去。因此國產車目前只能主打性價比。

很多時候我們推薦國產車的時候都是說空間大、配置高。這是因為家庭用車年行駛里程少，大多數人都是預算不足才選國產車。而駕駛感受、三大件則是一個夠用就全代替了！因為入門級車型空間與配置更重要一些，買菜車在動力、操控上遠遠不如空間配置重要。如果汽車使用頻率高、年行駛里程大、經常出長途，那么我們會推薦合資車。主要考慮穩定性與耐久性，例如同樣6w的預算，如果用的多(商用)那么我會推薦他去購買捷達/桑塔納，雖然配置低、空間小，但是三大件機械素質高，耐久性更好、操控也好一點。這種情況下犧牲配置空間換操控是劃算的。而您要是市區內上下班代步，買菜，偶爾跑高速，那么我推薦您購買吉利帝豪。大空間家人乘坐更舒適、內飾漂亮、配置高，自己天天用著也舒服一些。

國產車起點低，幾乎是低端車的代名詞。因為我們汽車工業底子薄，起步晚，一窮二白。國產車崛起也就是最近二十年的事情，大部分知名國產車造車歷史都不超過三十年。例如吉利汽車1997年才進入汽車行業，造摩托的人開始造汽車，建廠初期鈑金全部手工敲打。

比亞迪汽車則于2003年成立，造手機電池的電子廠開始造車，通過收購秦川汽車獲得準生證。長城汽車前身是改裝廠，1996年才開始生產皮卡，從皮卡行業老大一直做到SUV行業老大。奇瑞汽車也是1997年才成立。這些都是比較有潛力的汽車廠商，造車歷史也不過二十幾年而已，當我們手工敲打鈑金的時候，外資車企汽車制造早已經全面實現流水線作業，成熟車型已經在中國馳騁多年。例如90年代初期中國汽車市場早期國內市的老三樣:富康、捷達、桑塔納在90年代已經稱霸中國。

造汽車并不是看上去那么簡單，尤其在我們一點基礎都沒有的情況下。四個輪子兩個沙發組成的汽車，有著很多的不足，很簡單我們造車初期根本不知道怎么才能造好汽車。畢竟汽車零部件很多，比摩托車多很多。零部件制造工藝標準、材質我們都是參照國外標準而來的，初期仿造汽車的時候，有些地方也不知道人家為什么要這么做，甚至把瑕疵也原封不動的仿制出來。汽車造出來才知道哪里不足，而且有些不足之處短時間難以發現尤其是設計失誤，汽車使用多年才能發現。因此光是經驗積累就需要一定的時間，短短的幾年時間是不能做出成績的，自主研發之路很難走。

吉利汽車造車初期一心造老百姓買的起的車，造了幾年車以后發現老百姓買的起的汽車(自由艦)存在很多不足，只能滿足代步而已，各方面水平都不高。掌握了一定的造車經驗后口號變成了“造老百姓買的起的好車”，自主研發發動機、變速箱，仿造8A發動機后又造出3AT變速箱。這時候李書福先生已經知道造車是怎么回事了，沙發加輪子只能在低端市場玩玩，也看到了我們與合資車之間存在的差距，這個差距是短時間難以追上的。因此才有了收購購買成熟技術經驗的決心，底子薄我可以請老師，買產品，買專利。就這樣吉利收購了沃爾沃，從此吉利開始學會造車。收購沃爾沃后第一個作業就是吉利博瑞！

這臺車口碑非常好，駕駛感受與合資車比肩，完全超出了吉利的造車水平。其實這就是沃爾沃老師指導的，吉利在一邊學習而已。至少知道了怎么造汽車，即便如此，博瑞也是不完美的，尤其是動力表現、油耗等問題。沃爾沃初期只能教會你怎么造車，動力系統還得慢慢來。多年以后的今天，博瑞才用上了沃爾沃技術的發動機、變速箱，可以說收購沃爾沃后吉利少走了很多彎路。

從吉利汽車的發展之路也可以看到大部分國產汽車的發展歷程。比亞迪也是如此，初期仿造豐田，后期則轉型電動汽車。短板就是發電機/變速箱，以及整車的機械素質。例如比亞迪系列混動汽車，一款發動機已經多年未更新，技術參數在今天也是呈落后狀態。而比亞迪的電動/混動汽車開起來只有一個評價，那就是動力強大，可以媲美跑車。其他方面不做評價。可以說比亞迪的電動/混動汽車，動力系統是領先的，尤其是三電系統自主研發制造生產。以至于豐田也拋來了橄欖枝，與之合作生產純電動車。但是在整車制造上功力還有所欠缺，火候還差了一點。

長城汽車從仿制五十鈴皮卡做起，后期仿制本田CRV。隨后H6走紅，長城發展歷程難逃仿制，但是逆向而來的H6發展的順風順水，至今仍然是長城最賺錢的汽車，主要利潤的來源。但H6如果與原型車做對比，還有很多不足之處的。例如動力、油耗、操控、質感，與CRV存在一定差距。但是好在H6質量穩定，雖然有小問題存在但是不會有大問題，憑借著原型車一半的價格迅速占領SUV市場。后期大價錢開發的車型，進軍高端車型的一系列汽車在也沒有取得H6的成績，wey、H7、8、9市場表現平平。

其他國產汽車也是如此，短短的二十年很難取得突破性進展。有的車企甚至為了快速取得成績，不惜玩起了“模仿秀”，最終還是搬石頭砸自己的腳。不重視基礎建設/不搞研發的車企，沒有自己的技術最終都會被市場淘汰。而一些有遠見的國產車，在仿制的過程中不斷的吸取經驗，投入資金搞研發，已經走出屬于自己的路。例如比亞迪，燃油車品質一般，但是電動/混動汽車所取得的成績是令人矚目的。吉利汽車、站在巨人肩膀上已經可以造出來可以與合資車媲美的汽車，旗下的領克汽車是大多數國產車難以超越的。長城汽車，皮卡與SUV的老大，合資車都難以撼動其地位。

隨著國產車的進程加快，主流國產車與合資車的差別會進一步縮小。但是目前還是存在一定差距的，表面可以看到的差距是油耗、動力、駕駛質感等。長遠的差距就是耐久性問題、甚至各個零部件壽命也短一些。這些與國產車低售價有一定的關系，低售價導致零部件采購成本不能太高，品質與耐久性自然差了一點。這點在國產的高端汽車上表現不明顯，大部分高端車零部件采購與合資汽車是同一個渠道/同一個標準。入門級車輛零部件采購/品控要求則低了很多，畢竟還要考慮到終端售價的，但是低端國產車利潤要比同價位合資車低很多，消費者的到實惠更多一些，因此國產車性價比很高。

這個問題其實不是特別想問答，回答了肯定要挨罵，不過還是站在自己對整個行業的發展，來發表一些微言，讀者可以自己判斷，不喜勿噴。

先不說豪華車，國產車中沒有豪華車，豪華車中國和國外的差別基本上0和1的差別，你根本就沒有，怎么對比，誰買車拿紅旗和北京奔馳或者華晨寶馬對比了？這個檔次的車先不講，完全沒有可比性。

對于一般的大眾消費車型，合資車有美系，日系，德系，法系，韓系

而我是這樣分的：

第一梯隊：日系，德系。豐田，本田，大眾

第二梯隊：美系。通用，福特

第三梯隊：韓系，法系，國產的部分品牌（吉利，WEY）

第四梯隊：國產的部分品牌（長安，長城，比亞迪，傳祺，榮威）

第五梯隊：剩余的國產品牌

看到這5個梯隊，我會針對這5個梯隊做詳細說明，差距也體現在梯隊里面

首先，日系和德系，兩個系列的強，是全球程度的強，豐田全球銷量第一已經多年，而大眾也是去年奪冠，全球銷量第三是日產-雷諾，所以在全球前三中，日系占了兩個席位。日本車的質量的確是好，車身穩定性也強，不管你說是日本車鐵皮不厚還是其他什么，但是有一點，所有車中，日系車的小質量問題是最少的，而且大的設計缺陷基本上沒有。大眾速騰的斷軸門，福特的斷軸門，別克的斷軸門。比比皆是，而豐田什么時候有過。小質量毛病小就代表了車身設計和制造的細膩程度。所以日系車的優點在于設計精良，小細節做的好。這些都是經過幾十年接近百年的積累而來，但是國產車這點就不行，第一，國產車沒有那么長的歷史，沒有太多的犯錯機會就積累不到經驗，沒有太多開創時代潮流的機會也創造不出新的技術，這些都是國產車弱于第一梯隊的問題。

德系，其最大的長處在于做工，德國的制造工藝是很精湛的，一個國家整體制造工藝的精湛就代表了整體層次的一個提升。因為一輛車不是一個主機廠生產的。主機廠更多的是裝備和涂裝，而一輛車3000多個零部件，是由上千個生產廠家來完成的，如果每個生產廠家的車床和制造工藝都提高了1個百分點，那么整車的質量就能提高十個個百分點，反之亦然。這個就是德系車和國產車最大的差別。人家的發動機，變速箱，同樣的材料做出的東西就是比你好，哪怕設計是一樣的，仍然好于你，就在于德國的車床，精度比國內高了不止一個零。而且德國是工匠國家，比較在乎技術。在德國一個鈑金工的待遇和受尊重程度不亞于一個工程師。而且很多都是工匠世家。中國可以么？你能說藍翔出來的和985出來的是一樣的么？這個是和社會制度和整體國家的制造工藝有關，為什么說汽車是大行業，也是體現在這個地方。他能帶動整個行業整個國家制造工藝的提升和革新。這點也是國產車差德國車的地方。

有人說，國產車要更進一步，必須邁過美系車。這點我覺得沒有錯，因為對于德系和法系，部分國產車已經達到了相同的水準。或者差距已經肉眼可見了。再向上，只能說短期超過美系車。對于美系車，第一是品牌，第二個全面。畢竟之前有幾大汽車集團，雖然現在都不怎么好，但是瘦死的駱駝比馬大。現在國產車比較有希望的就是吉利集團。第一吉利收購了沃爾沃，入股了奔馳，而且還收購了路斯特跑車品牌，布局了馬來西亞。

一個集團一個品牌要向上，站的位置是比較重要的，當你旗下有了不止一個品牌而且是不同的品牌后，當你的市場不止在中國而是在全球后，你才有可能看到不一樣的世界，這種叫做自身維度的提升，為什么第三梯隊放入了吉利，就是這個原因。當然現在吉利剛剛起步，后面握著這么多品牌能走多遠就看自身實力了，這點差距就是在于品牌方面和全球化以及多品牌化運作的差異，這點也是國產車弱于合資車的地方。

對于WEY，為什么列入第三梯隊，是我想說明另外一個問題，就是細分領域。WEY是專注SUV的一個品牌，畢竟是長城旗下的。而且走高端，國產車在解決生存溫飽問題后，必須有細分領域的崛起，好比國外的JEEP，MINI，SMART等個性品牌。因為對于個性的追求是生存的第二追求，是只有在解決基本生存問題后的追求。之前國產車沒有，因為之前的國產車能否活下去還是個問題，現在強點了，對于單獨領域的追求和突破，也是中國品牌比較弱的地方，比亞迪對于電動汽車的追求，不如特斯拉那么純粹，當然也有中國本身的問題在，不完全是比亞迪的問題。這也就是為什么我把WEY列入第三而比亞迪是第四的原因。一旦WEY成功了，會有更多細分領域的單獨國產品牌誕生，中國不缺創造力，缺的是將創造力實施下去的勇氣，所以這點也是差距所在

以上就是我的觀點，當然仁者見仁，不喜勿噴

標簽：國產車合資區別