2020年鍋爐煙氣排放標準是：氮氧化物≤50毫克/立方米，粉塵≤10毫克/立方米，二氧化硫≤35毫克/立方米

國六標準山雨欲來，發動機廠商會如何應對？

首先車圖騰要告訴大家的是，在國六排放標準剛出臺時，便已明確了分階段實施——分為國六a和國六b。其中“國六a”相當于“國五”到“國六”的過渡階段，而“國六b”才是真正的“國六”排放標準。

其次，“國六a”排放標準與“國五”基本等同，不同的是“國六a”選取了“國五”排放要求中的最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不能超過0.5/km。

通過圖表可知，相比國五標準，國六b的排放要求提高了30%以上，這才是最關鍵的。其中，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入PN(顆粒數量)的限值要求，并且加嚴了排放耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。同時還引入整車排放測試要求，增加了整車實際道路排放測試要求和限值，從根本上保證排放達標。

面對嚴苛的國六b排放標準，車企首當其沖。畢竟，實現車輛的大幅度的減排并不是更換一兩個零件就能解決的。

從技術層面講，提升發動機的效率最為直接。可以從改善燃料與空氣的混合比例入手，使燃料更充分。而車企通過發動機+PDF+顆粒捕捉器等綜合一體化改進（部分是加裝）技術實現國六a標準似乎并不難。但想要通過國六b排放標準，僅僅靠提升發動機技術確實相當困難。

日產可變壓縮比引擎

從目前來看，單純靠四缸發動機自身的技術革新滿足新排放法則相當困難，而48V輕混系統成本又過高，所以換裝三缸機便顯得尤為合適。從發展態勢來看，日系、德系車企反應迅速，隨著小排量渦輪增壓發動機的推廣，符合國六b標準的車型已經在排產中。同時，不少車企采用油電混合動力的方式來降低排放，如前段時間剛剛上市的奧德賽銳·混動。

別克1.3T三缸發動機

除了對企業等的影響，國六排放標準的實施對廣大消費者又有哪些影響呢？

首先，車輛限行問題。

數據顯示，目前國一、國二排放車輛只占機動車總量的9%左右，在中心城市、一線城市的比例更低，且多為運營車輛，并不是機動車主要污染源。不過，國三排放車輛占比則達到21.2%，國四為47.5%，如此龐大的保有量可不是三五年就能夠全部更新的。所以，限行“應運而生”。截至目前，北京、上海、天津、鄭州等多個城市已經限行國三柴油貨車，但大部分城市并沒有針對國三私家車的限行政策。

不過，部分一線城市已針對國三、國四的二手車過戶做了限制。比如重慶、深圳等城市不允許國四及以下市外二手車進入，但允許市內交易。而隨著未來國六排放全面實施后，國五二手車的上路、交易也將會受影響。

我們再來看相關規定。根據環保部公布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》相關文件，在2025年7月1日前，家用車依然會沿用國五標準進行檢驗。也就是說，未來6年內消費者不用擔心國五車輛的排放和限行問題。待國六排放全面實施之后，國七標準的出臺也還會有數年的過渡期。所以，符合國五排放的車輛還是能放心開很久的。

國六排放標準的出臺確實給車企出了一道難題，是先上車后補票，還是扎扎實實做好基本功？這是一個問題。

短期來看，達到國六標準最有效的辦法是升級尾氣排放系統。據透露，一輛國五輕型汽油車升級成本大概為1200元，主要改進了催化劑、燃料噴射方式、ECU電控單元，并升級OBD系統等。成本雖然不太高，但考慮到量產規模，車企這筆費用的支出還是相當龐大的。而這樣的升級成本，會不會轉嫁給消費者呢？這也是一個未知數。

而從長遠來看，車企要想真正不受排放標準限制，勢必要在發動機技術、排放處理等方面加大投入。

如廢氣再循環系統雖然能減少氮氧化物的排放，但由于燃燒速度放緩，動力會有所缺失，PM等顆粒物排放會增多；調節燃油噴射時間，也可以減少氮氧化物和PM的產生，但這會對燃油經濟性不利；三元催化器雖然能有效減少顆粒污染物排放，但對動力和油耗都有負面影響…

那如何實現動力與環保的平衡呢？各家車企的方法不盡相同。有的車企選擇削減現有機型動力，比如某美系豪華2.0T車型，相比上一代國五發動機，功率降低了26kW；不少車企則是維持性能不變，比如寶馬、奧迪旗下的轎車系列。而大排量車則傾向于不升級，比如豐田普拉多的3.5L車型，直接選擇了退出中國市場。

值得一提的是，由于新標準對車輛的冷啟動、加減速以及高速大負荷狀態下的排放進行了全面考核，從國五的NEDC循環變為國六的WLTC循環，車輛的工況（速度）曲線瞬態變化明顯，部分車型的工信部百公里油耗會有所提升，而有的則會不增反降，比如凱美瑞。

所以，國五車型升級到國六并不一定會降低車輛性能，關鍵還是要看企業的“技術儲備”和當下的“策略”。不過可以肯定的是，大排量車和性能車會受到更多影響，以后的日子并不好過。

標簽：廠商會山雨發動機